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栏目：政经
毕玉玺：“乡党”与“窝案”
毕玉玺腐败案件的背后，有其心理扭曲的必然。然而，以“老乡”为主的贿赂网和以权力为中心的多人犯罪的现象更值得深思
□记者 王强
3月16日上午9时，八宝山往西不远的北京市第一中级人民法院里，毕玉玺准时被带进审判庭。
可容纳几十人的法庭座无虚席。毕玉玺看到了自己的女儿和女婿。
两年前，身居北京市首都公路发展有限公司董事长要职的毕玉玺还是踌躇满志，这一天，他却离死亡一线之隔。主审法官当庭宣判，毕玉玺犯受贿罪，判处死刑，缓期两年执行，剥夺政治权力终身，并处没收个人全部财产；犯私分国有资产罪，判处有期徒刑3年，并处罚金人民币3万元；决定执行死刑，缓期两年执行，剥夺政治权力终身，并处没收个人全部财产。
宣判后，法庭一片宁静。站在审判席上的毕玉玺头发已经花白，听到判决结果后，毕显得非常平静，没有当庭表示是否上诉。这与7天前庭审中他激动的情绪截然相反。
今年3月9日，毕玉玺腐败案在北京市第一中级人民法院低调开庭。除北京市交委、首发公司和城建集团等相关单位的一些领导被允许旁听外，没有允许任何一家媒体进入法庭。
“当时，毕玉玺在法庭上多次失声痛哭，表示对不起党和人民。”北京市检察院一位人士说。
在法庭上，公诉方指控毕玉玺从1993年春节至2004年4月，先后77次收受25人的贿赂。贿赂款中有美元、港币和人民币，折合人民币1004万元。此外，检方还指控毕玉玺于2001年6月，在担任首发公司董事长期间，经公司集体研究、由毕决定为公司及其下属公司15名职工违法购买商业保险，致使国有资产300万元被私分。
考虑到毕玉玺涉贿案的行贿人数和行贿次数之多，北京市一中院庭审前作出了“1天法庭调查、1天证据质证、1天法庭辩论”的庭审安排。但出乎意料的是，毕玉玺在法庭上表现得非常配合，对检方出示的所有证据均表示“不错”或“属实”，并表示“没有什么可辩的”。这使庭审进程大大加快，原定三天的审理提前一天半结束。
毕玉玺的坦白，给北京交通史上首个交通巨蛀的腐败生涯画上句号。然而，权力扭曲的背景下，案件本身所具有“乡党”和“窝案” 特点让人深思。
巨贪浮出水面
62岁的毕玉玺在北京市交通系统经历了人生的发展高峰，也可谓是一个炙手可热的人物。其跌落马下和受贿黑幕被揭开始于2003年。
据北京市国资委党委书记张凤朝透露，2003年，北京市国资委外派监事会对北京市首都公路发展有限责任公司的财务状况进行正常检查时发现，毕玉玺违规购买商业保险。这一情况随后上报了北京市政府有关领导。随着毕玉玺经济问题的暴露，2003年5月22日，北京市人民政府第8次常务会议决定，免去毕玉玺的首发公司董事长职务。
6月6日，首发公司宣布召开领导班子的调整会，正式宣布免去毕玉玺首发公司党委书记、董事长的职务。“毕玉玺出席了这次会议，在会议上他还发了言，说了一些冠冕堂皇的话。”首发公司一位人士说，“这是毕玉玺最后一次出现在首发公司的正式会议上。”
由于案情巨大，2004年初，北京市纪委开始介入案件调查。同时，北京市国资委和审计部门也开始对首发公司负责的北京市五环路工程进行审计。审计中发现，五环路有些路段工程造价竟高于合理造价近1亿元。2004年5月，毕玉玺开始接受有关部门的谈话和质询，随后被“双规”。
北京市纪委一位人士告诉《商务周刊》，在毕玉玺接受审查被要求交代问题过程中，毕经常痛哭流涕。但经深入调查，确认毕玉玺确实存在经济问题。查明1994年至2003年间，毕玉玺在担任北京市交通局副局长及首都公路发展公司党委书记、董事长期间，利用职务便利，通过介绍、推荐和打招呼等方式，先后帮助多人在承建公路建设工程及相关配套项目上谋取利益，多次收受他人巨额贿赂。
2004年8月9日，经北京市委批准，北京市纪委常委会决定给予毕玉玺开除党籍处分。鉴于毕玉玺的行为已涉嫌触犯刑律，市纪委将其案件移送司法机关。由于毕玉玺是局级官员，又是市政协委员，涉案金额较大，该案直接由北京市检察院反贪局成立专案组立案侦查。
8月20日，北京市检察院一分院批准逮捕毕玉玺，这个在北京市交通系统呼风唤雨10余年的风光人物成了阶下囚。
权力的扭曲
一直负责毕玉玺案侦察工作的北京市反贪局侦察二处副处长彭维良认为，毕玉玺案时间跨度长，案件涉及的面广、人员多，涉及金额巨大，违法、违规与犯罪问题互相交织，情况错综复杂。
从去年毕玉玺腐败案公开后，受贿额一直是舆论猜测的一个焦点。有媒体称，毕玉玺涉嫌收受贿赂达6000万元人民币。办案人员仅从毕玉玺家中就搜出现金1000多万元。
这次庭审中，法院最终认定，毕玉玺于1993年至2004年间，利用其担任北京市交通局副局长、首发公司董事长、首发房地产公司董事的职权，接受他人请托，采取直接干预项目招投标工作、选择下属公司注册地、为他人晋升职务提供便利等方式，为行贿人谋取利益，收受、索取贿赂款美元90余万元、港币8万元、人民币200余万元及丰田牌轿车1辆、笔记本电脑、手表、金条、有价票证等物品，共计价值人民币1004万余元。
根据毕玉玺的交代和大量调查，毕玉玺腐败事实主要集中在1999年他开始担任首发公司党委书记兼董事长之后。但其第一次收受贿赂是他担任北京市交通局副局长后不久。1991年，毕玉玺从通县县长的位子调任北京市交通局副局长。由于主管北京市的交通基础建设，他开始有机会接触到大量的建筑商。
1990年代初，北京市正在筹建机场高速公路。在跑贷款的过程中，毕玉玺认识了一位苏姓香港商人。一来二去，他们成了朋友，苏姓商人开始要求毕帮助他介绍工程。作为见面礼，苏给了毕玉玺3.2万美金。毕“第一次见到这么大笔的金钱”，而且又是美钞，推辞不要。但苏说“先放在你那儿吧”，毕玉玺没有再推辞。
法庭质证认为，这3.2万美元是毕玉玺利用职务之便为商人承揽工程所收的第一笔钱。后来两人商定，毕玉玺每帮助苏介绍成一笔工程，拿30%的佣金。
在法庭上，法官问毕玉玺知不知道国家工作人员不允许收取佣金。毕玉玺倒也老实，说“我知道这是受贿行为”。但权力和金钱助长了他的贪欲和胆量，毕玉玺从此在腐败的道路上一发不可收。
1999年9月，北京市首都公路发展有限责任公司正式揭牌运转，毕玉玺从交通局调到首发公司任一把手。首发公司是北京市政府投资组建的国有独资公司，负责北京高速公路建设、运营管理、筹融资和相关产业开发。毕玉玺集公司党委书记、董事长大权力于一身，掌管着十几亿的国有资产和每年数百亿的首都公路建设投资。更大的权力为毕玉玺提供了更大的“寻租”空间。
毕玉玺出生于通州，发达于通州。通州以前的很多老关系和建筑商似乎都看到了这位“乡党”的巨大价值，疯狂向其行贿，以从首都公路建设的“大盘子”中捞取更多的肥肉浓汤。
在法庭质证过程中，通州宋庄镇民营企业宋庄建筑公司董事长张桂军承认，1999年至2003年8月间，他先后几次向毕玉玺行贿，行贿总额合计28.13万美元。作为回报，毕玉玺也很“慷慨”，把由首发公司负责的六项工程交给宋庄建筑公司，其中就包括五环路在内的某些工程。
2000年11月，作为北京市第一条环城高速公路的五环路开工建设，2003年11月1日，五环路全线建成通车。这一历时3年，全长98.58公里的工程，最终的总投资为136.4亿元，平均每公里造价1.38亿。针对这一数字，专家算了一笔账，全长65公里的四环路造价70多个亿，平均每公里1.07亿，而五环路只比四环路长35公里，预算高出约66个亿，显然很不正常。
但对于这一置疑，处于风暴中心的首发公司高层在今年年初表示，这一说法并不符合实际情况。采访中记者就此致电首发公司，却一直没有得到答复。但肯定的是，这一在“借贷修路、收费还贷”模式下建成的五环路，至今仍是北京市的一块“心病”。
腐败的理由
这次审判虽然针对的只是毕玉玺一个人，但北京市纪委的一位人士告诉《商务周刊》，毕玉玺案是一个典型的“窝案”，毕玉玺窝案目前已挖出16件，涉及19人，包括正局级干部2人，正处级干部4人。目前，数名涉案人员已被检察机关以涉嫌行贿罪批准逮捕，有的已经被移送审查起诉。
在首发公司，副总经理金德民去年8月也由于涉嫌受贿被逮捕。被逮捕的还有公司物业经理康秋生，他为了职位的升迁，曾向毕玉玺行贿11万元。
在放纵自己大肆收取贿赂的同时，毕玉玺也放纵着自己的家庭。毕玉玺腐败案也牵涉到了他的妻子和儿子。去年毕玉玺被“双规”后不久，毕的妻子王学英和儿子毕波因涉案被司法机关采取强制措施。
已经公开的案情是，2002年期间，毕玉玺利用其首发公司董事长的职务便利，为北京某智能交通技术有限公司经营活动提供便利，后通过儿子毕波三次收受30万美元和价值1.35万美元的丰田轿车一辆。还于2003年春节期间收受该公司1万余美元现金。目前，毕波已经另案处理。
一个交通巨蠹暴露在公众面前，对于毕玉玺这个个案来说，其个人的腐败逻辑是什么？毕玉玺在他的《忏悔书》中认为，自己腐败的根本原因在于“长期不认真学习，不认真改造世界观，淡忘了党组织，淡忘了人民，也忘记了自己是个党员领导干部。因此自己思想上逐渐发生变化。从工作上的懒惰，生活上贪图享受到极端自私的个人主义”。
这种说法很冠冕堂皇，首发公司一位内部人士在采访中认为，毕玉玺对国有资产认识比谁都深刻。他向《商务周刊》回忆说，2000年2月份，京石路分公司收费二所一名员工发现一张京石路的收费票据很可疑，后经验证确系假票，立即向总公司进行了汇报。
公司紧急召开董事会和经理办公会，专题研究京石路假票线索。毕玉玺表现得十分重视，他在会上说，虽然公司刚成立5个月，但公司是市政府投资组建的国有企业，是市委、市政府深化改革，扩大开放的产物，有责任、有义务维护国家的财产，一定要本着对国家财产和对高速公路事业负责的态度，将此事一查到底。
“毕玉玺在首发公司任职期间，反腐败的大道理经常讲。”他说，“现在看来，都是说给别人听的。”
或许，毕玉玺在法庭上的一段痛哭流涕的自白，可以让我们更真实一些找到他腐败的内心逻辑：“我从县长调到交通局任副局长，心里产生了不平衡，看着人家各县的一些正职调到市里，基本都安排了正职，我就产生了组织对我不公平的思想。在工作中反映出来的就是上班来下班走，当一天和尚撞一天钟。工作上松懈了，思想上懒惰了，学习上也放松了。”
首发公司那位不愿透露姓名的人士认为，从1991年到1999年，毕玉玺当了将近10年的副局长，当正职的愿望一直没有实现，他心理肯定会产生严重的不满，导致他权力观扭曲，私欲恶性膨胀，开始以手中的权力捞取好处。
“心里的不满导致的私欲膨胀，在他当上了首发公司的一把手后达到了顶峰。”这位了解内情的人士说，在其一个人说了算的管理体制下，他把自己的儿子、女儿、女婿、侄子先后都安排在首发公司及其下属或参股公司任职，并一路提拔重用。
“随着地位的提高，权力的增大，忘记了各方面的监督，目无党纪国法。从开始自己占便宜，逐渐演变收受巨额贿赂和非法所得，到了不可收拾的地步。自己心理发生严重扭曲，给党和人民造成极坏的、不可挽回的恶劣影响，从而走上了严重的犯罪道路。” 毕玉玺在《忏悔书》中写道。但是，在中国省一级交通厅局长中，毕玉玺已经是近年来第17位落马者了。交通腐败如此频繁并数额惊人地发生着，如何监管交通基础投资，避免暗箱操作和腐败的发生，才真正是值得拷问的焦点。
交通厅长为何成为高危岗位？
毕玉玺只是近期暴露出的17位副厅级以上交通腐败高官中的一个。从这个角度来看，中国交通腐败就有了其制度内生的原因
□记者 王强
毕玉玺腐败案件暴露出来的只是冰山之一角。从1997年河南省交通厅长曾锦成成为中国建国以来第一个被揪出来的“交通巨蠹”开始，交通厅长“落马”的黑名单上，已有新疆、贵州、四川、广东、广西、湖南、河南、江苏、安徽等十几个省、自治区、直辖市的17位正副交通厅局长。“工程上马，厅长下马”，成了交通基建领域的一句咒语。
作为国家重大公共投资领域，交通基础建设领域频爆巨案，不仅引起了公众的广泛关注，也引起了中央高层和交通部的重视。
在2003年中央纪委二次全会上，针对河南省三任交通厅长连续发生腐败问题的案例，中央中央总书记胡锦涛强调：“交通系统反腐倡廉工作责任重大。”
2005年1月13日，在国务院通过的《国家高速公路网规划》新闻发布会上，交通部部长张春贤对“交通厅长腐败”的问题毫不讳言，称交通部对此的态度是“除了严惩还是严惩，除了总结教训还是总结教训”。
事实上，在此之前，针对交通腐败的表态也不可谓不多，反腐败的决心和力度不可谓不大。但表态、总结乃至严惩，似乎并没有遏制住交通领域腐败的势头，“公路巨贪”仍层出不穷。为什么？
绝对权力的监督真空
“越是热点部位就越是腐败的高发地带。”清华大学廉政研究室副主任任建明教授在采访中认为，交通厅长之所以成为腐败的“高危岗位”，直接原因在于他们手握重权，有巨大的“寻租空间”，现行体制也为权力寻租提供了行政的便利和低成本的机会。
1985年，国务院允许贷款建设的公路收费还贷，拉开了公路特许经营的序幕。这以后，许多省市在高速公路投资中引入了特许经营的概念和运营方式，组建了具有特许性质的高速公路公司。
“尽管成立了许多高速公路公司，并进行了一些融资活动，但绝大多数仍为政府行为。”国家交通部交通科学研究院软科学研究室一位不愿透露姓名的专家认为，大多数高速公路公司的管理是行业主管部门与公司两位一体，政府直接参与企业经营。
这种管理方式之所以风行，据介绍主要基于以下几方面的原因：一是政府通过强有力的协调和参与，便于项目引资、融资，加快建设进程；二是便于争取高速公路优惠政策。目前国内在建设、管理、收费标准、税收政策等方面，还不具备国外特许公司明确的授权和优惠条件。利用行政职能和手段，有利于对外协调争取政策，减免税收，降低成本。
这种体制操作简单，项目实施速度快。但最大缺点就是政府投资大且承担所有风险，而且决策者权力太大。以首发公司为例，毕玉玺在公司就可以“一手遮天”。
首发公司的一位内部人士告诉《商务周刊》，在工作上，毕玉玺一贯独断专行，这是他工作作风的最大特点，但这也与他权力太大有直接关系。首发公司成立之初，毕玉玺担任公司董事长，几个月后，他开始兼任公司的党委书记，集人、财、物大权于一身，公司决策权完全控制在毕一个人的手里。
更值得注意的是，在行政管理上，首发公司的重大工程项目由北京市委、市政府直接批准，交通局对其没有管理权。2003年，北京市交通局撤销，成立首都交通管理委员会，但交委也只是与首发公司有行业管理上的关系。
在这种权力框架下，内外部监督形同虚设。记者了解到，首发公司内部有完整的纪委系统，也有各项严格的管理制度，但在毕玉玺的权力面前，这些内部监督统统“失灵”。记者在采访中了解到，向毕玉玺行贿的康秋生还曾经是首发公司的纪委委员。
在权力失范和监督缺位的情况下，长官意志的干预可谓无所不能。其他落马的“交通巨贪”也都有类似的情况，以去年被查办的江苏省交通厅厅长章俊元为例，其一身兼江苏省交通厅党组书记、江苏省交通厅厅长和江苏交通产业集团董事长三大职务，成为党、政、财三权在握的绝对一把手。
从行业主管角度看，交通部很难对这些交通厅长们有任何约束权。“因为在管理上存在条块分割。”国家交通部规划研究院战略研究所所长徐丽说，交通厅长的人事任命权都是省里面负责的，事权在交通部，而人事权却在地方，这两个权力是脱节的，交通部的作用主要是行业指导。
徒有虚名的《招投标法》
四川省交通厅厅长吴果行在接受媒体采访时曾指出，交通建设领域腐败高发的症结，还主要在于公路建设工程的招投标机制。
2000年1月1日，《中华人民共和国招标投标法》正式生效，其中对招投标进行了一系列复杂精细的设计。期间，包括交通部在内的各级交通主管部门也不断完善相关的规章制度，加强对招投标活动的监管，但是，招投标阶段的暗箱操作和腐败仍比比皆是，作案手法多是交通领域的领导利用职权直接干预或插手招标投标。
“目前全国施工队伍是过剩的。大家都想抢到工程，在抢标过程中，行贿受贿现象自然出现。”国家发展和改革委员会投资研究所研究员张汉亚在采访中说，“手里掌握着公路建设招标权的这些领导干部肯定会成为行贿的焦点。”
在毕玉玺案件中，大量的腐败和受贿也发生在工程招投标阶段。高速公路建设工程，本应该按照《招投标法》和有关规定进行发包、承包，但北京市纪委一位内部人士告诉《商务周刊》，毕玉玺的一个电话、一个招呼或者一个纸条，就可以使没有参加投标的企业高价中标。
从已经公开出来的案情里，记者也了解到，在毕玉玺的帮助下，北京通州区一家没有任何资质的个体企业常年承揽首发公司的土方工程，仅此一项就为这家企业带来年收入800万的好处，却没有进行过任何哪怕是走走过场的招投标过程。当然，该公司兰姓董事长也成了毕玉玺的“钱袋子”，毕玉玺喜欢“扎金花”，每次赌博，该董事长都故意输给毕玉玺，累计有几十万元。
“其实国家早就有详细的《招投标法》，就是想通过公开、公正、透明的办法防止腐败和暗箱操作。”张汉亚说，但在毕玉玺们眼里，这些法律形同虚设，没有任何意义。
已经被判刑的 四川省交通厅原副厅长郑道访就曾经采用向评标专家施加影响，达到干预评标结果的目的，实现了权力寻租的不法交易。郑道访不但是主管全省高速公路建设的副厅长，还分别兼任9条高速公路公司的董事长或者副董事长，更主要的是，他还是公路工程评标委员会主任，集招标、投标、评标大权于一身。
徐丽也认为，《招投标法》主要针对的是施工阶段。项目权已经定了，只进行施工招标。“前一阶段之所以比较容易出问题，是因为很多交通厅长本身就是交通指挥部的指挥长，又是招标的实际负责人，招投标他都要参与。”
同时，记者了解到，我国交通领域工程建设普遍实行“综合评估法”的招投标机制，即先由相关单位预先计算出一个工程造价作为标底，然后根据这个标底，组织专家为投标商打分，得分高者中标。这种招投标机制可以有效控制投资，防止施工方漫天报价，但最大的缺点是不能排除人为因素。在准备、开标、评标、定标等各个阶段以及制定招标文件与组织专家评标打分等环节，都容易出现各种人为因素的影响而产生腐败。这样的招投标办法，政府不仅要制定发展规划、进行项目决策，而且还要筹措建设资金、搭建建设班子、组织项目实施等，这些权力往往集中在一小部分领导干部手中。
“由于大量的资金在短期内集中到交通领域，还没形成一套完整的管理体制，在招标投标等重要环节，缺乏有效的权利制衡机制和公开透明机制，为滋生腐败提供了土壤。”任建明说，“交通建设领域的潜规则必须打破。”
有专家一直建议，从在工程招投标落马的领导干部犯罪过程来看，必须对招投标方式进行规范，剔除在招投标环节上的人为因素，真正体现招投标的公开、公平、公正的原则。
目前，美国、德国等发达国家在基础设施建设以及公共采购领域，通行的是“最低评标价法”，即将项目交给符合评标文件且出价最低的投标商，可以最大限度地消除在工程招投标过程中的人为影响，防止招投标中串通投标、哄抬标价等违法违规行为。
记者从北京市交通委员会了解到，目前，“最低评标价法”已经开始在北京交通建设领域试行。作为北京市基础设施建设“阳光工程”的一部分，北京市111国道一期改建工程首次对公路项目采用合理低价法进行招标。
但是，更关键的是如何使权力不再介入到招投标中去。徐丽告诉《商务周刊》，从去年开始，交通部就不再允许所有的交通干部参与招投标，也不能再兼任建设指挥部的领导。招标工作要完全委托招标公司按照市场规则运作，评标委员会从专家库中随机抽取，力求独立性。
“如果能够把权力介入招投标的这道门关死的话，就会有很大的进步，尽可能杜绝腐败发生。”徐丽说。
制度“修补”背后的体制问题
一直以来，交通部为遏制腐败而忙于各项制度的建设，目前制度建设仍然是交通部遏制腐败的重点。今年2月，交通部明确要把“四项制度”变成具体的工作措施，落实到今年和明年的工作中，争取两年内在制度建设上逐步完善。
所谓“四项制度”，指的是项目法人责任制度、招投标制度、工程监理制度和合同管理制度。“其实，四项制度在公路建设领域上世纪90年代就有了。”徐丽说。2000年，交通部还专门出台了一个《公路建设四项制度管理办法》，对四项制度做了详细的规定。
但制度似乎并没有堵住腐败漏洞，权力仍在大量侵吞公共投资和公众利益。尽管交通部近年来确实在遏制腐败方面做了大量工作，但很多人士指出，这只能说是一些制度“修补”。
“关键问题是，传统的交通投融资管理体制仍然滞后。”交通部的一位人士说。
作为国家重要的公共投资领域，交通基础建设长期由政府主导。今天，交通部门集公路投资、建设、管理、使用“四位”于一体的传统管理模式已经备受指责，认为这种自我封闭的系统，交通部门既是投资者又是建设者，还是管理者，既是发包方又是承包方，权力过大，极易产生腐败；而一旦发生质量问题，却没有一个明确的责任追究机制。
中国投融资体制改革的基本原则是“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”。但这场改革酝酿许久，才在2004年7月出来了一个《国务院关于投资体制改革的决定》，只是项目审批制度的部分改良，仅是“投资体制”而没有“融资体制”的改革。
在投融资体制改革没有真正到位的情况下，很难使交通领域的投融资管理体制尽快有大的变革。因此徐丽认为，“板子”不能单纯打到行业主管部门身上。
记者采访徐丽时，她刚从浙江省调研回来。她此次主要调研了几个民营企业建设公路的项目，同时还重点考察了浙江省公路建设中的投资人招标情况。
“在交通系统出现了这么多腐败后，交通部出台了很多具体措施，但重点希望从各项制度上来解决这些问题。”徐丽说，交通部今年在制度建设上的重点是投资人招标、代建制、施工总承包等几个方面，徐丽所领导的交通部规划研究院战略研究所正在对投资人招标制度进行调研，浙江之行是调研的重要一部分。
“如果不出意外的话，今年投资人招标制度可能会出台。”徐丽透露，投资人招标制度一方面希望吸引民间资本参与到交通基础建设中来；另一方面会对投资主体进行规范，使规则更透明，避免在制度上给腐败造成可乘之机。
徐丽并不认同交通融投资管理体制的“四位一体”是造成目前腐败的根本原因。她认为，如果制度建设不到位的话，分权也照样会腐败，一家管也好，四家管也好，制度不完善，怎么管都有腐败。而且，公路作为基础设施，有其基础特性和公共性，从投资到运营，应该有一个行业管理主线。
“强调行业管理并不是反对市场化。”徐丽表示，“关键是，政府和市场之间的线必须划清楚。”
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