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经销商。从全年的销售情况来看，一汽马自达轿车属于产销增长比较平稳的企业。相比之下，南北大众的境况惨不忍睹，统计数据显示，销量同比递减了20至30个百分点，利润也下降了一半多。由于这些厂家在2005年缺少富有竞争力的新车型上市，面对高手如云的竞争对手，加之油价走高，厂家为了处理库存纷纷祭起价格战的大旗，致使4S经销商的获利空间大为减少，食不果腹。
有人给4S店算了一笔账：目前一般的10万元级车型的4S店建店费用在400万元以上(不含土地费用和品牌争取的软性费用，其所耗资金更巨)，其中包括地面建筑约150万元、维修设备65万元、绿化和道路50万元、装修120万元、办公设备30万元。这些固定投资后，还得加上进货、广告、促销等费用，加上工资，每月最少得支出20万元。
但是，由于车市疲软，目前国内的汽车厂家给经销商的返点一般是4%～10%，在目前的市场环境下，有些店为了完成销售量获得年终返点，甚至已将返点部分提前全部让给了消费者。然而，即便如此，一家4S店一月卖出40辆10万元的车，在不让利的情况下大约有20万元的毛利收入，这才与支出刚刚持平。如果车卖得不是足够多，亏损不可避免。
“本来想汽车是一个新产业，利润比较高，可没有想到市场环境变化太迅速，消费者对车型、质量越来越挑剔，没有好的款式和牌子，销售很难做；并且做这行的人太多，什么鸟都在争夺4S连锁和维修，竞争越来越激烈；另外油价和钢材持续走高也给销售造成了不小的影响，这些都导致4S的利润迅速下滑。”
“没有强大的资金实力就不要玩4S店”、“花钱多，风险大，4S店是个‘吃钱’的黑洞”，几乎成了经销商们一致的看法。
众多汽车4S店正经历着冲动的惩罚。
垄断逻辑下的连锁尴尬
一种模式从兴盛到衰落总是能够折射出许多原因，4S店的起起落落也不例外。
很长时间，中国经济一直背负着消费驱动不足的压力，为了拉动内需，保持持续发展，政府将汽车产业定义为继房地产行业之后的新一轮经济驱动。于是，在宏观趋势的左右下，各地纷纷投资上马汽车制造业，汽车服务业也因此犹如雨后春笋般发育起来。
任何一个行业的初期利润都是非常丰厚，汽车产业更是因为巨额的利润而吸引着众多冒险家参与其中。2003年的车市井喷，让很多经销商尝到了趋势的强大力量。
在趋势的左右下，汽车售卖除传统的汽车贸易市场外，还出现了超市式大卖场、汽车一条街、特许经销商、专卖店等多种形式。但随着用户消费心理的不断成熟，用户需求日益多样化，对产品、服务的要求也越来越趋于严格，原有的代理销售体制已不能适应市场与用户的需求，一些品牌企业开始引进了国外的4S销售模式，4S店应运而生。
就如同零售企业的KA卖场一样，4S店由于可以提供一体化服务，加上良好的品牌形象，自然在终端销售具有极大的吸引力，并且因为车市高档消费群体市场尚未饱和，因此出现装修豪华与销售增长呈正相关的现象。
不仅如此，引入4S模式对于汽车制造企业还有更深的意义。汽车作为一个发展迅速的产业，必将也如同传统家电业一样，由产品驱动转移到渠道/终端制胜阶段。
正是因为代表国际汽车巨头利益的合资汽车企业透视了行业进化的规律，因此开始在中国排兵布阵，力图完成生产——销售——服务的一体化设计。但为了规避投资风险和加快速度，除了象征性或者在重点市场开设自己直营店外，为了更多地抢占资源，纷纷祭出特许连锁这个法宝。利用良好的
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