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“设备现在不是问题，问题是大家不用这套系统。习惯的改变需要时间。” 杨国平说。
刷卡付车费？难！
戴丽丝告诉记者，在洛杉矶，乘坐出租车都是刷卡消费，可以用Visa，也可以用其它的信用卡。
但在北京、上海相当多的出租车没有实现刷卡消费。早些年北京大力推广的一卡通，也因为遭遇种种原因迟迟不前。和北京不同的是，目前上海市的一卡通事业进展的红红火火。杨国平告诉记者，9000多辆大众出租汽车目前均已实现刷卡消费，“不过，仅限于一卡通和大众公司的IC卡，这两个卡的读卡器和系统应用集成也是由大众科技自主研发的”。
然而，国际通行的Visa卡、Master卡和国内银联的卡目前的应用情况却并不乐观。大众出租9000多辆车中，只有100多辆为宾馆配套服务的奔驰出租车里面安装了这一终端，仅占总车辆百分之一左右的比例。杨国平说，这是由多方面的因素造成的，“比如Visa卡的确认问题。乘客刷的可能是一张废卡，或者别人丢失的卡，甚至是黑卡。这样，刷卡付费就给我们带来一定的道德风险。”
“从乘客刷卡到无线传输中间有一个时差，这个时间不可能让乘客等着司机打电话确认，而且如果每张卡都需要确认也会给司机带来不小的成本。”杨国平说。
不过，阻碍信用卡终端在出租车上大面积推广的根本原因还是利益问题。据悉，出租车公司已经开始跟银联方面就此展开谈判。至今，银联方面仍坚持收取1.5%到2%左右的费用。照这个比例计算，大众出租汽车每年给银联的纯利润就高达几百万元。而这个方式出租汽车公司根本不愿意接受。
“由于刷卡带来的附加费用，国外的乘客是接受的，但国内的大部分乘客对此并不理解。比如国内商场刷卡消费，都是由商家支付这笔费用。”杨国平说，“我们花钱添置这个终端，当然不愿意每年再交这么多服务费。目前双方也在紧密协商，到底是由出租汽车公司来付，还是驾驶员承担部分，或者顾客也承担一部分，这需要达成共识，来共同推动这个事情。”
不过，问题还远不止于此。对出租车司机而言，他们并不愿意接受乘客刷卡付费。一位司机告诉记者，接受刷卡的司机，几乎每天需要回车队一趟。“我们要把卡里的数据读出来，从开计价器到收工，刷卡的次数最多有60次，少的40次。如果跑的短途多，一天就用完了。之后乘客就不能刷卡了。”他一脸无奈地说，“但公司规定，乘客不能刷卡可以拒付车费。”
大众科技公司为此也专门开发了相关的系统和无线刷卡终端。通过移动公司的GPRS进行数据传输，只要安装这一终端，司机在车里就可以将卡里的内容及时、准确地传送到结算中心。如此一来，每辆出租车每天可以减少20公里左右的空驶路程，节约2个小时的时间。截至2005年12月，大众出租汽车公司已经有1500辆出租车安装了这种“车载POS机”。
难产的报警装置
出租汽车“防劫板”的去留问题曾引发社会的广泛争议，在争议声中，防劫板三进三出。目前，北京、上海等城市大部分出租汽车重新装上了防劫板
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